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日本新干線：長(zhǎng)期防范讓高鐵在地震中“幸存”

1964年10月1日，日本第一條新干線東海道新干線開(kāi)業(yè)。將近47年來(lái)，新干線還未發(fā)生過(guò)由于鐵路方面責(zé)任導(dǎo)致乘客死亡的事故，這被稱(chēng)為“新干線安全神話”。

日本一向?qū)Ω哞F的安全運(yùn)營(yíng)非常重視。目前，新干線已普及自動(dòng)列車(chē)控制裝置，能根據(jù)列車(chē)與前面列車(chē)的間距以及鐵路線狀況，自動(dòng)限制列車(chē)速度、保持車(chē)距。新干線在防脫軌方面也有獨(dú)到的技術(shù)，一些重點(diǎn)防范區(qū)域的鐵軌內(nèi)側(cè)都安裝防脫軌裝置，一旦發(fā)生可導(dǎo)致脫軌的情況，車(chē)輪就會(huì)被這種裝置控制住。新干線車(chē)廂的轉(zhuǎn)向架中央還設(shè)置了防逃逸裝置，萬(wàn)一出現(xiàn)脫軌，車(chē)廂也不會(huì)大幅度脫離線路。

此外，日本新干線的安全運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)十分嚴(yán)格，在天氣等運(yùn)營(yíng)環(huán)境惡劣的情況下，會(huì)取消行駛計(jì)劃。在臺(tái)風(fēng)季節(jié)，新干線停駛非常常見(jiàn)。

日本對(duì)高鐵安全的重視從新干線竭力應(yīng)對(duì)地震威脅上可窺一斑。日本是地震頻發(fā)國(guó)家，地震對(duì)高速鐵路的安全一直是個(gè)威脅。1995年1月17日的阪神和淡路島大地震，受災(zāi)地區(qū)的山陽(yáng)新干線高架橋受損，一部分墜落，新大阪-姬路間長(zhǎng)達(dá)84天不通車(chē)。地震發(fā)生時(shí)，列車(chē)正在新大阪站停車(chē)，避免了墜落到高架橋下的最險(xiǎn)惡事態(tài)。以此為契機(jī)，日本開(kāi)始實(shí)施加強(qiáng)高架橋抗震力的措施。

“早期地震監(jiān)測(cè)警報(bào)系統(tǒng)”是日本科研機(jī)構(gòu)開(kāi)發(fā)的地震警報(bào)系統(tǒng)。地震時(shí)能夠立即發(fā)出警報(bào)，讓損失控制在最小限度。從1989年開(kāi)始，這一系統(tǒng)陸續(xù)在各條新干線上安裝。

2004年10月23日的新潟縣中越地震，上越新干線嚴(yán)重受損，除了高架橋和隧道等受損外，上越新干線“朱鷺325號(hào)”列車(chē)在長(zhǎng)岡站附近以時(shí)速約200公里行駛時(shí)脫軌。這是新干線首次在運(yùn)行過(guò)程中發(fā)生脫軌事故。上越新干線搭載有經(jīng)過(guò)改造的“早期地震監(jiān)測(cè)警報(bào)系統(tǒng)”。實(shí)際上，“朱鷺325號(hào)”在監(jiān)測(cè)到剛開(kāi)始的微弱震動(dòng)(P波)的時(shí)候，剎車(chē)就啟動(dòng)了。不過(guò)，由于列車(chē)通過(guò)地點(diǎn)正是震源正上方，所以在停車(chē)前，地震已經(jīng)到來(lái)，導(dǎo)致了脫軌事件。雖然列車(chē)脫軌，但脫軌后的車(chē)體正好陷入軌道旁的排水溝，所以沒(méi)有側(cè)翻，很幸運(yùn)地避免了人員死亡和重傷。

自那以后，日本新干線更加重視對(duì)地震的防范。從2006年開(kāi)始，新干線的“早期地震監(jiān)測(cè)警報(bào)系統(tǒng)”被氣象廳和鐵道綜合技術(shù)研究所共同開(kāi)發(fā)的“早期地震警報(bào)系統(tǒng)”取代。2007年3月前，新干線全線完成對(duì)地震儀的更新?lián)Q代。目前，新干線地震監(jiān)測(cè)報(bào)警系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間已從誕生之初的3秒縮短到目前的1至2秒。正是有了這重重保障措施，今年日本發(fā)生“3·11”大地震時(shí)，以270公里時(shí)速運(yùn)行在東京和青森以及福島與巖手之間的23趟列車(chē)全部安全停車(chē)。駐東京記者藍(lán)建中