深圳的交通擁堵，一直是市民頭疼的問(wèn)題。8月29日，在該市主辦的“有效的交通需求管理”論壇上，來(lái)自英、美、德、韓等國(guó)家的專(zhuān)家不約而同地建議——征收交通擁堵費(fèi)，這個(gè)建議也引起了深圳市交通主管官員的重視。（8月31日《齊魯晚報(bào)》）
收取“交通擁堵費(fèi)”的想法不是深圳的首創(chuàng)，在上海、北京、廣州、南京等城市，也都紛紛提出了收取“交通擁堵費(fèi)”的想法，杭州等城市甚至已經(jīng)對(duì)在上下班高峰期收取“交通擁堵費(fèi)”問(wèn)題進(jìn)行了實(shí)質(zhì)性研究。
城市道路擁擠收費(fèi)是指在交通擁擠時(shí)段對(duì)部分區(qū)域道路使用者收取一定的費(fèi)用，其本質(zhì)上是一種交通需求管理的經(jīng)濟(jì)手段，目的是利用價(jià)格機(jī)制來(lái)限制城市道路高峰期的車(chē)流密度，達(dá)到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個(gè)城市交通的運(yùn)營(yíng)效率。收取“道路擁堵費(fèi)”的做法最初來(lái)自于上世紀(jì)70年代的新加坡，它在近600公頃的“控制區(qū)域”征收“交通擁擠費(fèi)”；英國(guó)倫敦從2003年2月也開(kāi)始采取類(lèi)似的措施。因此，國(guó)內(nèi)一些城市在收取“交通擁擠費(fèi)”的理由中無(wú)一例外地提到，“國(guó)外城市收取交通擁堵費(fèi)并成功地降低了交通流量的經(jīng)驗(yàn)給了我們某種啟發(fā)”。事實(shí)真的是這樣嗎？
據(jù)統(tǒng)計(jì)，在我國(guó)乘公交車(chē)出行者占20％左右，騎非機(jī)動(dòng)車(chē)者占48％，步行者占20％，采用其他方式出行者僅占12％左右。而外國(guó)大城市的出行方式主要是機(jī)動(dòng)車(chē)，這和我國(guó)有著巨大的結(jié)構(gòu)性差別。同時(shí)，在國(guó)外，城市有著發(fā)達(dá)的公共交通。以倫敦為例，城市共有12條地鐵線，共長(zhǎng)250多英里，地鐵站多達(dá)274個(gè)。每天倫敦還有6500多輛公共汽車(chē)在700多條線路上運(yùn)行。正因?yàn)閭惗匕l(fā)達(dá)的公共交通能保證市民快捷舒適地到達(dá)城區(qū)，所以倫敦市民對(duì)市政府采取的這種“控制私家車(chē)進(jìn)城，鼓勵(lì)市民乘坐公共交通”的措施表示理解。
而在我國(guó)，城市的城市公交系統(tǒng)仍很不完善，如果在尚無(wú)完善公共交通的情況下限制私家車(chē)進(jìn)城，那么，在高峰時(shí)期已顯得相當(dāng)脆弱的城市公交系統(tǒng)，將如何承受被交通擁堵費(fèi)“調(diào)節(jié)”過(guò)來(lái)的原來(lái)的開(kāi)車(chē)上班人群。更為不合理的是，大量政府機(jī)關(guān)和企事業(yè)單位都在大城市中心，它們擁有大量的公車(chē)。如果收取交通擁堵費(fèi)，那么這些公車(chē)由于由單位買(mǎi)單，勢(shì)必會(huì)成為道路上的“特權(quán)階層”，收不收費(fèi)對(duì)他們毫無(wú)影響。在仍有大量公車(chē)存在的情況下，政府征收交通擁堵費(fèi)將會(huì)形成道路資源利用的不公平。而在外國(guó)，公車(chē)卻不是收取“交通擁堵費(fèi)”的瓶頸，因?yàn)橄窦~約、倫敦、新加坡、東京、香港等城市的路面交通，除了公交車(chē)外，基本上都是私家車(chē)和商務(wù)車(chē)，單位公車(chē)的比例非常少，甚至國(guó)外的很多市長(zhǎng)都是乘地鐵上下班的。因此，如果因?yàn)檎魇盏缆窊矶沦M(fèi)讓私車(chē)背上沉重的負(fù)擔(dān)，但公車(chē)卻還是逍遙自在，甚至更加愜意地享受因“收費(fèi)調(diào)控”后相對(duì)寬松的路面，那才真是太不公平了，更談不上所謂的“和國(guó)際接軌”。
更何況在世界各大城市，目前通過(guò)征收交通擁堵費(fèi)來(lái)緩解交通壓力的城市并不多。香港以前曾有過(guò)這樣的想法，但最后由于市民的反對(duì)意見(jiàn)太強(qiáng)烈而放棄。就是被稱(chēng)為交通擁堵費(fèi)實(shí)施最成功的倫敦，現(xiàn)在仍面臨很多非議，而交通繁忙的紐約、巴黎、東京、羅馬等世界大城市至今都沒(méi)有征收交通擁堵費(fèi)的跡象。
更深層次地說(shuō)，交通擁擠費(fèi)怎么收取也大有講究。在外國(guó)，有的采取的是電子公路收費(fèi)制度，主要針對(duì)進(jìn)入中心城區(qū)的車(chē)輛，不同地點(diǎn)和時(shí)間段收費(fèi)不一樣；有的是根據(jù)通行時(shí)間及載客量多少來(lái)決定是否收費(fèi)。在國(guó)內(nèi)一方面不能如此“人性化”、而非“一刀切”地收費(fèi)，一方面也不能在大城市中心設(shè)立數(shù)量龐大的收費(fèi)站。在這些方面，不知道所謂的“專(zhuān)家們”為什么不拿“國(guó)際經(jīng)驗(yàn)”談?wù)劇?/font>
外國(guó)收取“交通擁堵費(fèi)”如果照搬到我國(guó)未必管用，如果我們的城市想通過(guò)收費(fèi)緩解交通擁堵問(wèn)題，就首先要給市民提供一個(gè)人們?cè)敢膺x擇、能夠替代開(kāi)車(chē)進(jìn)城的高效率的公共交通方式。這就需要政府根據(jù)目前出行時(shí)的“汽車(chē)、自行車(chē)、行人”三足鼎立的狀況，在發(fā)展公共交通、加強(qiáng)城市規(guī)劃及道路建設(shè)等方面作出努力，大力發(fā)展地鐵和快速公交系統(tǒng)；合理分配主城區(qū)的道路資源，改善交叉路口的通行瓶頸，建立完善的交通信息預(yù)報(bào)系統(tǒng)，只有這樣方能創(chuàng)造出一個(gè)和諧美好的的城市交通環(huán)境。
如何治理交通擁堵，是一個(gè)復(fù)雜的宏觀政策博弈和管理方略問(wèn)題。制訂的過(guò)程應(yīng)該公開(kāi)透明，參考各方面的意見(jiàn)，尤其是私車(chē)車(chē)主的看法，從而讓這個(gè)政策將來(lái)出臺(tái)后，能夠兼顧各方利益又能真正改善交通擁堵?tīng)顩r。而在目前，國(guó)內(nèi)的有車(chē)族被視為“唐僧肉”，所有關(guān)聯(lián)部門(mén)都恨不得咬一口，使得用車(chē)成本一直居高不下。因此，我們一定要看清收費(fèi)背后的各種伎倆，不要讓“交通擁擠費(fèi)”給誤導(dǎo)了，不要認(rèn)為它是解決問(wèn)題的靈丹妙藥、最后唯一的辦法。更不要讓相關(guān)部門(mén)和高居“廟堂”的專(zhuān)家們，關(guān)起門(mén)來(lái)研究，再拿“國(guó)際經(jīng)驗(yàn)”來(lái)作為幌子，利用手中的行政權(quán)力，強(qiáng)制推行。只有讓它在民意中吸取營(yíng)養(yǎng)，在廣大公眾的激烈討論聲中產(chǎn)生，才會(huì)避免政府盲目決策，保證改革平緩進(jìn)行，更好地實(shí)現(xiàn)“以人為本”的執(zhí)政理念。（張晨悅）
（責(zé)編：吳頌潔）
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