截止到2008年底，全國公路總里程達到373萬公里，高速公路建成6.03萬公里。據(jù)交通運輸部公路局局長李華表示，最終的目標是只有高速公路收費，包括一級公路在內(nèi)的其他公路都將會逐步取消收費，但尚無具體時間表。
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有目標而無時間表，說了等于沒說。畫餅充饑，此之謂也。
據(jù)昨天《北京日報》報道：“貸款修路、收費還貸”是我國公路基礎設施建設投融資政策重要組成部分，1984年實施以來，這項政策打破了單純依靠政府財政發(fā)展公路交通的體制機制束縛。在我國現(xiàn)有公路網(wǎng)中，95%的高速公路，61%的一級公路，42%的二級公路都依靠收費公路建設。
6.03萬公里的高速公路，95%是收費公路，應當說，這項政策豈止是打破了單純依靠政府財政發(fā)展公路交通的體制機制束縛，完全可以說是從根本上改變了原有的體制機制。
事實上，不僅是從根本上改變了依靠財政發(fā)展公路交通的體制機制，“貸款修路、收費還貸”的投融資政策也基本上蕩然無存?，F(xiàn)在的收費高速公路，大部分早已經(jīng)不是“貸款修路、收費還貸”，而是變成一個個上市公司，成為資本賺錢盈利的“鐵桿莊稼”。一些政府主管交通的部門，在高速路基本上收費還完貸款后，轉(zhuǎn)批或轉(zhuǎn)賣給企業(yè)，繼續(xù)向老百姓收費，且一收二三十年。
公路姓公，全體公民的道路，公共道路應當歸全民所有，這是社會主義。倘若95%的公路都給了資本家，歸少部分人所有，這是什么主義？有人說，目前世界上已有60多個國家以收費公路的形式建設和發(fā)展高速，吸收更多社會資本投資公路建設。我不知道這60多個國家的公路是如何用收費形式建設的，是從銀行貸款還是把公路變成上市公司？是主要公路收費，還是次級道路收費？
同樣是建設收費公路，用從銀行貸款方式建設，或是以上市公司方式建設，那是根本不同的。政府從銀行貸款，有政府信用擔保，可以低息貸款，公路建成收費還完銀行貸款和利息就可以讓公路回到免費公路，政府不需要從收費中賺取利潤。以上市公司方式建設的收費公路，完全是資本主義的生產(chǎn)方式，以利潤最大化為目標，不但要給股東回報，定期分紅，公司盈利，管理層還要拿幾百萬、幾千萬的年薪。
貸款方式修路與上市公司修路，究竟哪一個對人民有利，請主管官員百忙之中為我們答疑解惑，相信你們更加清楚。
人民從來都是改革的積極擁護者。人民擁護改革，是因為改革能夠讓社會進步更快，人民得到實惠。倘若改革之后，人民的負擔更重了，高速路建成了，反而走不起了，收費口堵車堵到十公里了，這樣的改革就值得好好研究一下。我研究的結(jié)果，改革的初衷是好的，改革是必須的，關鍵是有人利用改革把私利或部門利益挾帶進來，把本來應當由人民共享的改革成果變?yōu)樯俨糠秩说摹盎ü健?，這些人把改革的“桃子”摘走了。收費公路政策無論如何長期堅持，都應當回歸到“收費還貸”，而不能由資本家主宰公路為上市公司賺取暴利。(蘇文洋）
（責編：李艷）
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- 2009-03-17公路收費會計，何以賭輸公款570萬？
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