目前，即便是在一線大城市，電動汽車充電設施的建設覆蓋仍不理想。另外，電流、電壓等相關標準及規(guī)范的缺乏，仍是電動汽車推廣應用的主要薄弱環(huán)節(jié)，給電動汽車下一步的發(fā)展和充電設施的統(tǒng)一規(guī)劃帶來了很大的困難。（11月10日《新京報》）

今年9月起，中央政府規(guī)定免征新能源汽車車輛購置稅，地方政府也對購置環(huán)保車提供補貼，部分地區(qū)在車牌發(fā)放上也給新能源汽車開出優(yōu)惠條件。

但據統(tǒng)計，我國今年的純電動汽車銷量截至9月雖然已經突破兩萬輛，但還不及1~9月新車銷量(約1700萬輛)的1%。制約電動車市場的，一方面是價格優(yōu)勢不明顯、駕駛局限性多。充電速度慢、設施要求高、續(xù)航里程短、充電接口不統(tǒng)一均令消費者望而生畏。另一方面則是充電配套服務不齊全。

推廣電動車，需要技術與服務兩條腿走路。電動車的技術研發(fā)，需要科研成本與時間成本，難以一蹴而就。而且在電動車這塊蛋糕上，不少車企已經摩拳擦掌，推陳出新，備受矚目的特斯拉就是一例。在推廣電動汽車上，管理部門與其插手企業(yè)研發(fā)，不如做好配套服務，完善充電，實現電動車的“彎道超車”。

電動車與充電樁，在某種程度上互為因果。電動車多了，充電樁才有利可圖；充電樁多了，電動車才能吃飽喝足。充電樁在現實遭遇寒冬，很大程度上是因為盈利模式未建立。在市場經濟中，企業(yè)是理性經濟人，賠錢賺吆喝的生意難以長久。一個明顯的例子便是，2010年以來，電動汽車充電站也在全國多個省區(qū)建起。當時國家電網希望未來實現充電站專營，成為最大的交通能源供應商。然而，事與愿違，幾年來充電站并沒有給運營企業(yè)帶來預期的收益，反而成了燙手的山芋。前不久，國家電網宣布，向社會資本開放分布式電源并網工程和電動汽車充換電設施領域，被業(yè)內人士認為是在“甩包袱”。

市場不空談理想，更不會做賠本生意。充電樁是電動車面臨的第一阻力，也是第一推力。而在現階段，充電樁完善還得靠政府主推。只有靠行政之手點燃第一把火，帶旺市場，企業(yè)才有可能接過這一棒。

政府如何點火？首先，充電設施不妨納入公共服務范疇，并作為相關部門的考核任務。有規(guī)劃性地在各區(qū)、各高速路等地方普及充電樁，甚至改造現有的停車計時器等裝置，令其具有充電功能，優(yōu)化充電樁布局；其次，大力發(fā)展電動公交。在實踐歷練中提升電動公交的技術水平，為電動車后續(xù)發(fā)展積累經驗、技術；最后，繼續(xù)加大對電動車的補助與支持。沒有足夠的電動車數量，再齊全的配套服務也會成為“無源之水”、“無土之木”。

中國城市交通擁堵，如果公共充電設施不普及，電動車就不能放心地上路。只有解決這一軟肋，電動車才有可能在某一天“彎道超車”，跑贏傳統(tǒng)汽車。

（陳小雁）