北京公交地鐵調(diào)價最終成為現(xiàn)實,這意味著此前價格上的“扭曲”至少部分消除。不過,調(diào)價不應(yīng)該是終點(diǎn),而應(yīng)該是交通管理部門、地鐵公司、公交公司提升公交系統(tǒng)和服務(wù)的新起點(diǎn)。

許多國際性大都市在處理公共交通的定價問題時,或多或少都秉承市場化的思路。在新加坡,地鐵和公交的票價會盡可能考慮成本收回問題,所以票價隨著里程的增加而增加,最低大約折合三元多人民幣,最高票價則可能會高很多。在香港,地鐵和公交的票價大約也是類似水平,遇上過海隧道,雖然僅有一站,卻也會貴很多。大體而言,很少有國家和地區(qū)像北京地鐵公交以前那么“不計成本”。

在一定時期,地鐵統(tǒng)一實行兩元票價制,帶來的社會收益或許超過投入,但北京的城市承載力不堪重負(fù),兩元票價只會加劇資源配置的扭曲。

但是,作為公共服務(wù),地鐵和公交都有一定的壟斷屬性,絕非簡單轉(zhuǎn)向市場化就可以了。新加坡的公交服務(wù),基本上由企業(yè)以市場化的原則運(yùn)營,企業(yè)也有逐利的本能。不過,地鐵線路和公交轉(zhuǎn)換站等基礎(chǔ)設(shè)施由政府出資,地鐵和公交的服務(wù)質(zhì)量和價格受到公共交通理事會的嚴(yán)格監(jiān)管。調(diào)價要經(jīng)過嚴(yán)格的論證,一般調(diào)價的幅度只跟得上通脹的步伐；香港的地鐵公司雖然是上市企業(yè),盈利水平基本上也不會太高,而是控制在合理的水平。

監(jiān)管者要考慮的一個問題是,如何激勵交通企業(yè)提升服務(wù)和業(yè)績。新加坡政府的做法是,要求公共交通企業(yè)達(dá)到嚴(yán)格的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn),否則會開出巨額罰單,地鐵公司也有領(lǐng)導(dǎo)因為服務(wù)頻繁中斷而灰溜溜下臺的例子。香港的思路,則是依靠公交車和地鐵服務(wù)之間的可替代性,引入一定程度的競爭——港鐵的一位高層在接受采訪時曾說,如果地鐵服務(wù)不好,人們會選擇公交車,這促使港鐵在改善地鐵系統(tǒng)設(shè)計和服務(wù)上下大功夫。

新加坡地鐵服務(wù)交給私營的政策,也并非沒有弊端。經(jīng)營者在一些設(shè)施的維護(hù)和更新等長期投入上沒有動力,這應(yīng)該也是近幾年故障頻發(fā)的部分原因。如何改革,仍是一個難題。不過,管理部門一直在做的,就是促使地鐵公司改善服務(wù)。

在公交方面,新加坡也采取了私有化的策略,還制定很多服務(wù)標(biāo)準(zhǔn),不達(dá)標(biāo)則罰款。政府即將嘗試的新做法,是將線路分別打包,基礎(chǔ)設(shè)施和車輛由政府負(fù)責(zé),車票收入也歸政府,投標(biāo)公司只負(fù)責(zé)運(yùn)營管理。其思路是,管理公司為了在未來續(xù)期時保住這份合同,應(yīng)該會有改善管理和提升服務(wù)的動力。如果管理不善,到期以后就可能不會贏得續(xù)簽的合同。

不過,既然公共交通是公共服務(wù),就也有社會屬性,不能只看利。新加坡的地鐵定價策略是,與同里程的公交票價相同,鼓勵坐地鐵出行。

說回北京的公共交通服務(wù),票價調(diào)升了,會導(dǎo)致許多行業(yè)的成本相應(yīng)增加,這是不小的變化。但更重要的是,北京公交票價提升了,服務(wù)也應(yīng)該跟上,這是應(yīng)有之義。如今很多人買車,也是怕地鐵太擠太難受,如果地鐵服務(wù)質(zhì)量沒有提升,僅僅是票價提高了,只會促使更多人選擇開車。

市民接受提價,但期望的是服務(wù)提升。當(dāng)然,這是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程,但無論如何,問題無可回避。

地鐵的運(yùn)營也要控制成本。根據(jù)北京市發(fā)改委提價時援引的說法,地鐵運(yùn)營成本是每人次8.56元。這一數(shù)字交代不清不楚,至少看起來不算低,不少人對這一數(shù)字也有很多疑問:高還是低,如何控制?顯然,控制成本和提升服務(wù),都任重道遠(yuǎn)。這么看,提價,只是開頭而已。