一種商業(yè)模式的成立邏輯

盈利的關(guān)鍵在于單車的日均訂單量和新用戶增加速度

一塊、五毛的生意，能賺錢嗎？一項技術(shù)創(chuàng)新要轉(zhuǎn)化為一樁能夠持續(xù)盈利的生意，歸根到底還要在商業(yè)模式上走得通。這其中，既要有對時機的把握、節(jié)奏的推敲，也要有對成本與利潤的考量。

把創(chuàng)新推向市場，什么時機最合適？

有人抱怨，最初共享單車產(chǎn)品并不成熟，車身沉重、查找困難也屢遭“吐槽”。但在王曉峰看來，“在互聯(lián)網(wǎng)時代，推出一個軟硬件結(jié)合的產(chǎn)品，無需強調(diào)登場就得完美。產(chǎn)品做到七八十分，就可以推出來了。隨后在大規(guī)模使用過程中再去調(diào)整、優(yōu)化、迭代。”

時機要趁早，節(jié)奏也不能太緩。

當前市面上的共享單車其實更接近于“共用”，而非“分享”，因為車輛并非個人資源，而是平臺所有。相較而言，ofo成立初的模式似乎更符合“分享”的本義——平臺上的1000多輛單車均為北大師生個人擁有、自發(fā)共享。

“不過，最初的模式缺乏標準化的復(fù)制能力，發(fā)展速度過慢?！贝魍嬖V記者，個人自用的單車接入平臺，顏色、標識不統(tǒng)一，在查找上會造成一定困難，推廣也受個人意愿所限，“大量引入標準化車輛，可以一邊提高用車的便利性，一邊逐步培養(yǎng)大家的用車習慣?！?/p>

從成本角度來分析，除車輛的日常維修、維護和運輸需要一些人工成本之外，車輛硬件成本是共享單車企業(yè)最主要的成本所在。而在是否自產(chǎn)車輛上，不同企業(yè)有著不同選擇。

“我們不想生產(chǎn)車，而是要連接車”“作為一項公共產(chǎn)品，應(yīng)該滿足盡量多用戶最基本的出行需求”——基于這些理念，ofo為“小黃車”選中了最為大眾化的一款車型，車輛從自行車制造企業(yè)大批量采購而來。

摩拜則涉足了硬件領(lǐng)域。輪胎要實心、不能輕易爆胎，沒有鏈條、不用擔心掉鏈子，車身全鋁、不用擔心生銹……為使車輛更耐用，摩拜為“小紅車”提出了一系列技術(shù)要求，而這也推高了硬件成本。據(jù)悉，最早的摩拜單車成本在2000元/輛以上，換代后有所下降，但單輛仍超千元。當然，摩拜單車的維修維護等成本也較低。

而在收益一端，眼下的主要渠道是用戶租金與押金。像摩拜單車收費標準為0.5元/半小時，ofo則為1元/小時，水平相差不多。共享單車企業(yè)一般還要向注冊用戶收取99元—299元不等的押金，這部分押金也將用于財務(wù)投資以保值增值。以ofo為例，單車成本約在400元左右，日常維護運輸?shù)某杀炯s為車輛成本的10%—20%，使用壽命約為18個月。按這個周期來計算，只要1輛車1天能產(chǎn)生0.9元以上的租金收益，就能收回車輛成本。因此，企業(yè)盈利的關(guān)鍵就在于每輛單車的日均訂單量和新用戶的增加速度。

或是出于商業(yè)考慮，共享單車企業(yè)還從未向外界披露過具體的運營與財務(wù)數(shù)據(jù)。戴威告訴記者，目前ofo的車輛使用率較高、每日收益比較穩(wěn)定，“去年尚未盈利，但已無限接近打平，2017年肯定會實現(xiàn)盈利?！倍布杀靖叩哪Π輨t多次表示，目前談盈利還為時尚早。